Toyota iQ

Φαίνεται πως τώρα πια οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αρχίσει να ανταγωνίζονται ακόμα και για το πια είναι πιο έξυπνη! Η μια εδώ και χρόνια δηλώνει ευθαρσώς «Smart», ενώ η άλλη αρκείται σε μια απλή αναφορά του συστήματος μέτρησης της ευφυΐας. Τώρα εάν το IQ είναι smarter από το Smart… θα πρέπει να το ανακαλύψουμε μόνοι μας! Τα πράγματα για την Toyota θα ήταν αρκετά πιο δύσκολά εάν έπρεπε να ανταγωνιστεί το παλιό Smart- το οποίο ήταν ένα πραγματικά μινιμαλιστικό εργαλείο για τις αστικές μας μετακινήσεις. Οι ανάγκες όμως για παθητική ασφάλεια, πιο ισορροπημένη οδική συμπεριφορά και χώρους προσέθεσαν 15 εκατοστά στο συνολικό μήκος , αφαιρώντας όμως- σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες- από το νέο Smart το χαρακτήρα του εργαλείου που είχε το παλιό. Έτσι τα 2,96 μέτρα του μήκους του IQ μπορεί να είναι 30 εκατοστά περισσότερα από τον ανταγωνισμό, αλλά μέσα σε αυτό το έξτρα μήκος η Toyota «σκοράρει» ήδη τον πρώτο της πόντο καθώς καταφέρνει να προσφέρει χώρους για τις αστικές μετακινήσεις τριών -τεσσάρων ατόμων-έστω και με αρκετούς συμβιβασμούς. Η εμφάνιση του IQ είναι πάντως σίγουρα έξυπνη, καθώς καταφέρνει θυμίζει τον ανταγωνισμό αλλά και να διαφοροποιείται ταυτόχρονα. Κοιτώντας το προφίλ του αυτοκινήτου οι αναφορές στο Smart είναι αναπόφευκτες καθώς τα χαρακτηριστικά- όπως για παράδειγμα οι ακροβολισμένοι στο αμάξωμα τροχοί και η κάθετη πίσω πόρτα, δεν αποτελούν στιλιστική πρόταση, αλλά σχεδόν υποχρεωτική επιλογή όταν οι εσωτερικοί χώροι είναι το ζητούμενο. Η εικόνα είναι παρόμοια και στην πίσω όψη , όπου το κάθετο παράθυρο και τα φωτιστικά σώματα στις ακμές των φτερών είναι απαραίτητες σχεδιαστικές λεπτομέρειες που εξασφαλίζουν μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, ή στην περίπτωση του IQ τον χώρο για δύο ακόμη επιβάτες. Οι έντονες ακμές και το σήμα της Toyota στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου διαχωρίζουν ξεκάθαρα το IQ από το πιο ανάλαφρο σχεδιαστικά Smart 4.2. Συνολικά πάντως η εξωτερική εμφάνιση είναι πρωτότυπη και φρέσκια, ενώ εντυπωσιακό( και με θετικό αντίκρισμα σε χώρους όπως θα δούμε σε λίγο) είναι το φαρδύ μετατρόχιο το οποίοι είναι ακόμη φαρδύτερο ακόμη και από εκείνο του κατά πολύ μεγαλύτερου Yaris. Μένοντας στο εσωτερικό θετική εντύπωση μου προκάλεσε η ευρυχωρία των εμπρός θέσεων, ενώ ξεχώρισα αμέσως και την πρωτότυπη σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας. Είναι λιτή και όμορφή, ενώ επάνω της θα βρείτε μοναχά τα χειριστήρια του πανίσχυρου κλιματισμού πάνω σε έναν περιστροφικό διακόπτη. Η έλλειψη κάποιου ντουλαπιού και διαφόρων θηκών μου κακοφάνηκε αρχικά, όμως προφανώς οι σχεδιαστές τα έδωσαν όλα ώστε να εκμεταλλευτούν όσο περισσότερο γίνεται τους χώρους του αυτοκινήτου. Πραγματικά η απουσία ντουλαπιού δημιουργεί τον χώρο που επιτρέπει στο δεξί κάθισμα να έρθει αρκετά μπροστά και με αυτόν τον τρόπο να χωρέσει και έναν τρίτο ενήλικα πίσω από τον συνοδηγό. Παράλληλα, εάν ρίξετε και το αριστερό κάθισμα υπάρχει αρκετός χώρος ώστε τρία άτομα να κάνουν μια κοντινή εκδρομή. Χαμηλά στην κονσόλα βρίσκεται ο λεβιές του αυτομάτου κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων το οποίο ευθύνεται κυριολεκτικά για όλα όσα με ενόχλησαν σε αυτό το αυτοκίνητο! Διαθέτει ένα πρόγραμμα οικονομίας ( στην θέση D), ένα σπορ πρόγραμμα στην θέση S και ένα πρόγραμμα που βοηθά το αυτοκίνητο να φρενάρει στις κατηφορικές διαδρομές. Στην πράξη τα δυο πρώτα προγράμματα είναι απογοητευτικά και χαντακώνουν τον μικρό κινητήρα, ενώ η κατάσταση βελτιώνεται κάπως εάν κινήστε με τον μοχλό στην θέση Β, χωρίς όμως να παύει είναι προβληματική. Απορώ γιατί διαλέξανε αυτό το κιβώτιο όταν θα μπορούσαν ακόμη και να χρησιμοποιήσουν το κλασσικό τετρατάχυτο αυτόματο με τον μετατροπέα ροπής που διαθέτουν. Από την άλλη πλευρά ο σχεδιασμός του ταμπλό είναι πρωτότυπος και λειτουργικός, ενώ το χοντρό δερμάτινο τιμόνι είναι ίσως ότι πιο όμορφο υπάρχει στο αυτοκίνητο! Το κομμένο κάτω μέρος του εξασφαλίζει περισσότερο χώρο για τα γόνατα του οδηγού, ενώ η επιλογή να αποτελεί το joystick πάνω στο τιμόνι τον μοναδικό τρόπο για να χειριστεί το ηχοσύστημα- με ξένισε στην αρχή -αλλά μόλις την συνήθισα μπορώ να πω ότι μου άρεσε κιόλας. Το αμάξωμα είναι δεμένο και με πολύ καλή ποιότητα συναρμογής καθώς παρά το μικρό του μέγεθος τίποτα δεν έτριζε στο εσωτερικό του μικρότερου τετραθέσιου αυτοκινήτου παραγωγής. Ο μικρός τρικύλινδρος κινητήρας μας είναι γνωστός από το τρίο C1,107και Aygo , ενώ τον έχουμε ζήσει ακόμα και στο Subaru Justy. Κάτω από το καπό του IQ αποδίδει 68 ίππους και διακρίνεται για την ροπή του στις χαμηλομεσαίες στροφές. Δυστυχώς όμως το αυτόματο κιβώτιο που ακλουθεί, του κόβει τα φτερά και τον κάνει να φαίνεται ράθυμος και βενζινοβόρος. Τα φρένα από την άλλη πλευρά είναι ικανοποιητικά για αστική χρήση και το μόνο που με ενόχλησε ήταν το κάπως ευαίσθητο ABS. Οι λύσεις στις αναρτήσεις δεν ξεχωρίζουν για την πρωτοτυπία τους καθώς αποτελούνται από γόνατα McPherson μπροστά και τον παραδοσιακό ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Το μόνο άξιο αναφοράς σε ότι αφορά τον σχεδιασμό της ανάρτησης είναι τα αμορτισέρ τα οποία είναι τοποθετημένα υπό γωνιά πίσω από τον άξονα έτσι ώστε να μην φουσκώνουν εσωτερικά τους πίσω θόλους. Η λύση αυτή δεν είναι νέα και τα αποτελέσματα της επί της χωροταξικής ουσίας τα βιώνουμε εμείς οι κάτοχοι των Daihatsu Sirion που δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε το ότι υπάρχουν τόσο μεγάλοι χώροι σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο. Στο IQ τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης διάταξης είναι ακόμη πιο εντυπωσιακά καθώς το αυξημένο πλάτος επιτρέπει στις αναρτήσεις να βρίσκονται ουσιαστικά κάτω από το πίσω κάθισμα χωρίς οι θόλοι να ενοχλούν στο παραμικρό. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σαφώς προσανατολισμένη προς την άνεση και το ΙQ εντυπωσιάζει με την ποιότητα κύλισης που προσφέρει. Η άνεση με την οποία το IQ διαχειρίζεται τις κακοτεχνίες των Αθηναϊκών δρόμων πραγματικά ντροπιάζουν το Smart- και αρκετά μικρά αυτοκίνητα- το οποίο στηρίζεται στην σκληρή του ανάρτηση και τα ηλεκτρονικά για να διορθώσει τα προβλήματα που παρουσιάζονται από την ανορθόδοξη διάταξη των μηχανικών του μερών. Αντίθετα στο IQ η τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός και της κίνησης στον ίδιο άξονα το κάνει να κινείται με ασφάλεια χωρίς να χρειάζεται να εξαρτάται από αυτό στα ηλεκτρονικά -τα οποία όπως είναι γνωστό σκοτώνουν την διασκέδαση στην οδήγηση. Στο IQ μπορείτε να αποσυνδέσετε τον «μεγάλο αδελφό» και να εξερευνήσετε τα όρια του μικρού αμαξώματος στις γύρω από την πόλη διαδρομές. Το μόλις 2 μέτρων μεταξόνιο φυσικά επιφυλάσσει απότομες αντιδράσεις αν το παρακάνετε, όμως μόλις μάθετε τα «χούγια» του θα διασκεδάσετε με την τάση του αυτοκινήτου να γυρνά το πίσω μέρος του όταν φρενάρετε πριν την στροφή. Τώρα εάν είχατε και τη χειροκίνητη έκδοση, αφού γύριζε το πίσω μέρος θα μπορούσατε να βάλετε όλη την δύναμη του κινητήρα στην στροφή και να στρίψετε πιο γρήγορα από όσο υπόσχονται οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Στην περίπτωση μας όμως με το IQ της δοκιμής να εξοπλίζεται με το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων και η δύναμη του κινητήρα εξαφανίζεται κάπου μέσα στο κιβώτιο κάνοντας τον οδηγό να πατά με απόγνωση το πετάλι του γκαζιού ψάχνοντας να βρει την δύναμη που θα του επιτρέψει να στρίψει. Η κατάσταση βελτιώνεται κάπως εάν τοποθετήσετε τον μοχλό στην θέση Β, αλλά σε κάθε περίπτωση το IQ με το κιβώτιο CVT δεν θα χάσει την ευκαιρία να σας δείξει την δυσαρέσκεια του σε κάθε απόπειρα για γρήγορη οδήγηση. Η κατάσταση αντιστρέφεται κάπως μέσα στην πόλη όπου το πολύ καλό σε πληροφόρηση και κοφτερό τιμόνι θα σας επιτρέψει να στρίβετε σχεδόν επιτόπου και να παρκάρετε εκεί που μόνο Smart χωράει. Η ορατότητα είναι εξαιρετική και το αυτόματο κιβώτιο θα σας ξεκουράσει καθώς θα σας απαλλάξει από την περιττή διαδικασία αλλαγής των σχέσεων. Ωστόσο θα πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις όταν θελήσετε να ξεκινήσετε σε ένα ανηφορικό σταυροδρόμι. Εκεί το κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζει να πατινάρει και ο οδηγός πατάει το γκάζι στο πάτωμα με το αυτοκίνητο να επιταχύνει επικίνδυνα αργά. Εάν βρεθείτε σε μια τέτοια περίπτωση και δεν έρχεται κανείς στην διασταύρωση έχει καλώς-εάν όμως έρχεται θα ιδρώσετε και θα χρειαστεί να ψελλίσετε και καμία προσευχούλα για να μην σας εμβολίσουν! Πραγματικά αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ανταγωνίζεται στα ίσια εκείνο του Smart –και ίσως να είναι και χειρότερο! Στον αυτοκινητόδρομο μέσα από ένα ατελείωτο πατινάρισμα και με το στροφόμετρο κολλημένο στις 5,600 σαλ κατάφερα σε ελαφριά ανωφέρεια δύσκολα να δω 140 χλμ στο κοντέρ την ώρα που το οικονομικότερο έδειχνε κάτι τρελά(υψηλά) νούμερα. Μια και μιλάμε για οικονομία τα 4,8 λίτρα που υπόσχεται η Toyota είναι «όνειρο καλοκαιρινής νύχτας» και δεν θα πρέπει να παραξενευτείτε εάν δείτε 8,5-9,2 λίτρα μέσα στην πόλη. Και για όλα φταίει το CVT.. Για πρώτη φορά νοιώθω την υποχρέωση να αποτρέψω κάποιον από το να αγοράσει την αυτόματη έκδοση ενός αυτοκινήτου πόλης. Καλύτερα να ανακατεύετε τις ταχύτητες με το χέρι και να γυμνάζετε άσκοπα το αριστερό σας πόδι με τον συμπλέκτη, από το να προσεύχεστε όταν ξεκινάτε σε διασταυρώσεις- και να καταναλώνετε όσο μια δίλιτρη Ζ4. Και ακριβώς εδώ είναι που το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχασε όλους τους πόντους που είχε πάρει έναντι του ανταγωνιστή του παρά τα σαφέστατα πλεονεκτήματα που έχει να επιδείξει σε όλους τους τομείς. Το Smart 42 έχει ένα εξίσου αργό κιβώτιο το οποίο όμως δεν θα σας αφήσει ποτέ εκτεθειμένους, ενώ ταυτόχρονα φροντίζει για την χαμηλή κατανάλωση του αυτοκινήτου. Η τσιμπημένη τιμή για εμένα δεν αποτελεί μεγάλο μειονέκτημα, καθώς και οι ακριβές εκδόσεις του ανταγωνισμού φτάνουν και ξεπερνούν με ευκολία τις αλμυρές τιμές κτήσης του IQ. Το Toyota IQ είναι συνολικά πολύ καλύτερο από ένα Smart, όμως για να το χαρείτε θα πρέπει να προτιμήσετε την χειροκίνητη έκδοση-και αυτό για εμένα είναι κακό σε ένα αυτοκίνητο πόλης. Από την άλλη πλευρά μπορεί να μεταφέρει δύο ενήλικες και δύο παιδιά, να αποβιβάσει τα παιδία στο σχολείο και στην συνέχεια όταν βρεθεί στο κέντρο της πόλης όπου οι γονείς δουλεύουν, να παρκάρει σχεδόν στον ίδιο χώρο που παρκάρει και το Smart. Εάν είστε οικογενειάρχης που ζει και εργάζεται μέσα στην πόλη τότε το IQ είναι σίγουρα εξυπνότερο από το Smart-ενώ συνολικά είναι για εμένα και καλύτερο αυτοκίνητο. Αν όμως είστε ακόμη εργένης καλά θα κάνετε να διαφημίζετε την ελευθερία σας οδηγώντας το πιο γνωστό αυτοκίνητο πόλης-και να καίτε και τα μισά καύσιμα! Αν νοιώθετε μπερδεμένοι μετά από όσα διαβάσατε τότε κατάφερα να σας μεταφέρω με επιτυχία τα συναισθήματα μου μετά από την οδήγηση αυτού του πραγματικά πρωτοποριακού αυτοκινήτου. Και να σκεφτεί κανείς ότι για όλα φταίει ένα κιβώτιο ταχυτήτων!

Δεν με ευχαρίστησε

• Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Η αυξημένη κατανάλωση και οι ασθενικές επιδόσεις.
  
  Θα θυμάμαι
• Την ευρυχωρία και την ποιότητα κατασκευής που αποτελούν έκπληξη σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο
• Την ασφαλή οδική συμπεριφορά και το πρωτότυπο σχεδιασμό του εσωτερικού.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Citroen DS Inside

Το σήμα DS αποτελεί σύμβολο της ισχυρής προσωπικότητας, που εκφράζεται μέσα από δύο λέξεις, «Ξεχωριστό Πνεύμα» (Different Spirit). Μία προσωπικότητα ισχυρή όσο και ξεχωριστή που, όπως ακριβώς και το όνομα DS, έχει το DNA της βαθιά μέσα στην ιστορία της Citroën.

Περισσότερα...

Subaru Tribeca 3.6 MY08

Υπάρχουν φαίνεται κάποιοι στην Ιαπωνία που διαβάζουν την σελίδα μου-κάτι που επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα παράπονα που είχα διατυπώσει πριν από δύο χρόνια που είχα οδηγήσει το πρώτο τρίλιτρο Tribeca, έχουν πια βελτιωθεί. Ξεκινώντας από την εμφάνιση το νέο Tribeca 3.6 γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό καθώς η ιδιαίτερη-και σίγουρα αμφισβητούμενη- εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου έδωσε την θέση της σε μια νέα…πιο συντηρητική! Πράγματι με την νέα του εμφάνιση το αυτοκίνητο γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό έχοντας όμως χάσει τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του προηγούμενου μοντέλου. Γνωρίζω ότι και εγώ γκρίνιαξα για την περίεργη εμφάνιση της προηγούμενης μάσκας, όμως βλέποντας την εμφάνιση να γίνεται τώρα πιο συντηρητική νοιώθω ότι τότε είχα άδικο- καθώς το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που είχε η σχεδίαση του πρώτου μοντέλου έχει πια χαθεί. Πιο ήταν αυτό? Μα φυσικά ότι με την πρωτοποριακή-αλλά μάλλον άσχημη εμφάνιση του, το προηγούμενο μοντέλο κατάφερνε να κρύβει τον όγκο του που και τα σχεδόν 5 μ του μήκους του. Το νέο μοντέλο που μοιάζει με ένα μεγεθυμένο Forester, είναι θηριώδες στην εμφάνιση και λιγότερο φρέσκο από εκείνο που αντικαθιστά. Αυτό ισχύει λιγότερο σε ότι αφορά το facelift που έγινε στο εμπρός μέρος και περισσότερο σε ότι αφορά το προφίλ και το πίσω μέρος του νέου μοντέλου. Τα λεπτά πίσω φωτιστικά σώματα του προηγούμενου μοντέλου που ξεκινούσαν ένα «νεύρο» που έτρεχε σε όλο το προφίλ του αυτοκινήτου έδωσαν την δέση τους σε αλλά μεγαλύτερα με αποτέλεσμα να επηρεαστεί –προς το πιο συντηρητικό- ολόκληρο το προφίλ του αυτοκινήτου. Με λίγα λόγια μπορεί το αυτοκίνητο να αρέσει τώρα σε περισσότερο κόσμο, αλλά είναι πια ένα συνηθισμένο μεγάλο SUV. Ευτυχώς στο εσωτερικό δεν άλλαξε τίποτα! Ανοίγοντας την θεόρατη πόρτα- που πρέπει να ζυγίζει σαν ένα Smart από μόνη της - το πρωτότυπο και πρακτικό εσωτερικό του αυτοκινήτου εξακολουθεί να εντυπωσιάζει. Η ανάγλυφη οδηγοκεντρική κονσόλα που φιλοξενεί την soft touch οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού κερδίζει το μάτι και είναι «όλα τα λεφτά». Η κεντρική οθόνη μάλιστα όταν βάζεις την όπισθεν, μεταφέρει την εικόνα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που βρίσκεται μια κάμερα που πραγματικά διευκολύνει στο παρκάρισμα. Πολύ έξυπνο! Ακριβώς κάτω από την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ο χωρος καταλαμβάνεται από τον κεντρικό αεραγωγό, το εξαπλό CD Changer και το αποδοτικότατο σύστημα κλιματισμού. Το ταμπλό αγκαλιάζει τον οδηγό, τα στρογγυλά όργανα ελέγχου αποκαλύπτουν τις ενδείξεις τους μόνο όταν λειτουργεί ο κινητήρας, ενώ το δερμάτινο τιμόνι συνδυάζεται εύκολα με τις ρυθμίσεις του ηλεκτρικού καθίσματος προσφέροντας μια πολύ καλή θέση οδήγησης. Τα δέρματα είναι πρώτης ποιότητας και τα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη παρόλο τον SUV χαρακτήρα του. Τα σκληρά πλαστικά πάνω στο ταμπλό και κάποιες ακατανόητες λεπτομέρειες- όπως είναι ο διακόπτης του ESP που μοιάζει να προέρχεται από την εποχή των παγετώνων –παραμένουν έτσι για να μου δίνουν λαβή για να γρινάζω! Οι χώροι του επταθέσιου Tribeca που οδήγησα με προβλημάτισαν κάπως σε ότι αφορά την απόσταση της μεσαίας σειράς καθισμάτων από τα μπροστινά. Σε αντίθεση με την πενταθέσια έκδοση όπου η απόσταση του πίσω από το εμπρός κάθισμα είναι τόσο μεγάλη… που η επικοινωνία με τους κατοίκους στο πίσω κάθισμα θα απαιτούσε ενδοσυνεννόηση, στην επταθέσια έκδοση δεν επαρκούν για τις ανάγκες μιας οικογένειας. Όταν χρειάστηκε να βάλω το παιδικό καθισματάκι στο πίσω κάθισμα διαπίστωσα με έκπληξη ότι το κάθισμα το οδηγού δεν μπορούσε να τραβηχτεί αρκετά πίσω ώστε να χωρέσει ένας σχετικά ψηλός οδηγός. Έτσι σε μια σύντομη απόδραση που κάναμε προς το Πήλιο ο άντρας μου δεν χωρούσε να για να οδηγήσει και έτσι οδηγούσα συνέχεια εγώ- και αυτό ήταν καλό γιατί φτάσαμε πιο γρήγορα! Εάν όμως έχετε ανάγκη τις 7 θέσεις τότε να προετοιμαστείτε για σοβαρούς συμβιβασμούς, διαφορετικά να προτιμήσετε οπωσδήποτε την 5θέσια εκδοχή του αυτοκινήτου που και περισσότερη άνεση προσφέρει, αλλά είναι φτηνότερη κατά €2-3,000. Ο χώρος αποσκευών των 525 λίτρων είναι τεράστιος αλλά κάπως ρηχός καθώς η τετρακίνηση και η ρεζέρβα καταλαμβάνουν αρκετό χώρο. Όταν είχα δοκιμάσει την πρώτη έκδοση είχα γράψει είναι ότι : «Το Tribeca χρειάζεται επειγόντως μια πιο σκληρή ανάρτηση, μια πιο κοντή κρεμαγιέρα, ένα διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων, τουλάχιστον ένα μεγαλύτερο τετράλιτρο κινητήρα, ή/και ένα -έως δύο τούρμπο- για να ζωντανέψει». Και επί της ουσίας οι μηχανικοί της Subaru προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκαν, όμως δεν τόλμησαν να φτάσουν στα άκρα όπως εγώ θα ήθελα! Ξεκινώντας από τον κινητήρα τα όνειρα μου για έναν 3λιτρο biturbo δεν πραγματοποιήθηκαν, αλλά η γενναία αύξηση του κυβισμού κατά 600κ.εκ ωφέλησε το αυτοκίνητο σε όλους τους τομείς. Ο βελούδινος εξακύλινδρος Boxer παραμένει και εντυπωσιάζει με την χωρίς κραδασμούς λειτουργία του, την ώρα που μελωδικός ήχος που παράγει πνίγεται από την εξαιρετική μόνωση. Απόλυτη ισορροπία δυνάμεων μέσα στον κινητήρα που αποδίδει 258 ίππους και 35,7 κιλά ροπής καταφέρνοντας πια να κινεί με αξιοπρέπεια τους σχεδόν 2 τόνους της Ιαπωνικής ναυαρχίδας. Η κατανάλωση καύσιμων φαίνεται να ωφελείται και αυτή, καθώς το αυτοκίνητο καταναλώνει παντού 1-2 λίτρα λιγότερα /100 χλμ σε σχέση με το παρελθόν. Όμως το ακατανόητα μικρό δοχείο καυσίμων θα αναγκάσει τον οδηγό να κάνει πολλές στάσεις καθώς ακόμη και με οικονομική οδήγηση στο ταξίδι, καθώς μετά από 320 περίπου χιλιόμετρα θα ανάψει η λάμπα της ρεζέρβας. Ένα αυτοκίνητο δύο τόνων που καταναλώνει στο ταξίδι 14-16λιτρα/100χλμ θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον ένα ντεπόζιτο 80 λίτρων και σίγουρα όχι αυτό που τοποθετείται στο Tribeca το οποίο έχει χωρητικότητα 55(!) λίτρων. Ακολουθώντας τις υποδείξεις μου η Subaru βελτίωσε δραματικά το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο συνεργάζεται πια αρμονικά με τον νέο ροπάτο κινητήρα. Στην νορμάλ θέση επιτυγχάνει ομαλές αλλαγές ταχυτήτων χωρίς σκορτσαρίσματα , όμως τελικά η αίσθηση που αφήνει είναι κάπως ράθυμη. Στην θέση «sport» οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται πολύ γρήγορα αλλά με ένα ελαφρύ κλώτσημα εάν επιμένετε στο γκάζι, ενώ ακόμα και σε αυτή την θέση το αυτοκίνητο δεν κατεβάζει σχέσεις κατά το φρενάρισμα επιβαρύνοντας έτσι ακόμα περισσότερο τα μέτρια φρένα. Εκεί όμως που η λειτουργία του είναι διασκεδαστική είναι στο χειροκίνητο πρόγραμμα, όπου οι προς τα πάνω αλλαγές γίνονται άμεσα, ενώ στα κατεβάσματα ο κινητήρας μαρσάρει «ξερογκαζώνοντας» προκειμένου να συγχρονίσει την μακριά με την κοντύτερη σχέση. Μπορέι να μην ταιριάζει με τον χαρακτήρα του αυτοκίνητου, όμως στο γεμάτο στροφές Πήλιο με βοήθησε να διασκεδάσω λίγο με την οδήγηση κάτι που όμως δεν θα μπορούσα να πω και για τα φρένα του αυτοκινήτου. Σε κατηφορικές διαδρομές αρκούν τρία με τέσσερα δυνατά φρεναρίσματα για να εξατμιστεί ο ενθουσιασμός του οδηγούν και να επανέλθει στην τάξη, ενώ σε πολύ υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο δυσκολεύτηκα να τα εμπιστευτώ. Ίσως τα 30,000 χλμ του δημοσιογραφικού αυτοκινήτου είχαν αφήσει ανεξήτηλα σημάδια στις δισκόπλακες, ίσως να είναι κάτι στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, όμως- χωρίς να μασάω τα λόγια μου- τα φρένα με απογοήτευσαν και με προβληματίσανε.. Το τιμόνι απέκτησε μια πιο κοντή κρεμαγίερα, όμως και πάλι με 3,5 στροφές από άκρη σε άκρη παραμένει αδικαιολόγητα μακριά, ενώ και η αίσθηση στην θέση της ευθείας δεν είναι και η καλύτερη. Τουλάχιστον η ανάρτηση σκλήρυνε ικανοποιητικά σε σχέση με το παρελθόν και έτσι στις στροφές το Tribeca σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση Symmetrical AWD δεν αφήνει με τίποτα τους τροχούς (255/55/18!!) να χάσουν την επαφή τους με τον δρόμο κάνοντας το VDC κυριολεκτικά άχρηστο. Ότι και να έκανα μόνο μια , ή δύο φορές είδα το κίτρινο λαμπάκι του αντισπίν να ανάβει, κάτι που δείχνει τις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου. Παράλληλα δεν έχει χαθεί τίποτα από την ποιότητα κύλισης του προηγούμενου μοντέλου τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους κακοτράχαλους δρόμους. Εκτός δρόμου το Tribeca εξακολουθέι να κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, ενώ στην λάσπη και στο χιόνι η τετρακίνηση καθαρίζει την κατάσταση με τόση άνεση που σε κάνει να φαντάζεσαι τι θα έκανε το αυτοκίνητο με μια τετράδα πιο χωμάτινα λάστιχα. Παρόλο που οι πίσω κυρίως τροχοί δεν έχουν μεγάλη ελευθερία άρθρωσης, η αγωνιστική τετρακίνηση σε συνδυασμό με το VDC φροντίζουν ώστε η δύναμη του επίπεδου εξακύλινδρου να μην πάει χαμένη σε άσκοπά σπιναρίσματα. Φυσικά το χαμηλό ύψος του αμαξώματος και οι μακριοί πρόβολοι εμπρός και πίσω θα σας κόψουν την όρεξη για ..ταρζανιές που αρμόζουν σε πιο καθαρόαιμες κατασκευές. Το Tribeca βρίσκεται πραγματικά στο στοιχείο του στον αυτοκινητόδρομο όπου καταφέρνει να κινείται με μια απόλυτη ευθυβολία και σταθερότητα μέσα στις στροφές. Η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα και η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων θα σας κάνει να ξεχάσετε τα όποια μειονεκτήματα έχει το μεγάλο Subaru και θα το κάνει να μπει στην λίστα των πιο αντισυμβατικών προτάσεων. Για ότι προσφέρει το αυτοκίνητο είναι φτηνό, όμως ο ανταγωνισμός από την Γερμανία δεν το αφήνει να «αγιάσει» περιορίζοντας έτσι το κοινό στους φανατικούς φίλους της εταιρείας οι οποίοι ψάχνουν για μια αξιόπιστη λύση με τεράστιους χώρους για όλη την οικογένεια.

Play Video

Δεν με ευχαρίστησε

• Η περιορισμένη άνεση στην μεσαία σειρά καθισμάτων(7θέσια έκδοση) και η «άτολμη» και άχρωμη εξωτερική σχεδίαση.
• Η μικρή αυτονομία που οφείλεται στο μικρό δοχείο καυσίμων, η αίσθηση του τιμονιού και τα ανεπαρκή φρένα.

Θα θυμάμαι

• Τον μεταξένιο κινητήρα και το βελτιωμένο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Tην ποιότητα κύλισης και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.
  
  Ισμήνη Φαμπιάτου

WRC Ford Ράλι Σαρδηνίας

Οι Jari-Matti Latvala & Miikka Anttila ήταν πρώτοι από την αρχή μέχρι το τέλος και κατέκτησαν τη δεύτερη νίκη στην καριέρα τους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι της FIA.

Περισσότερα...

SEAT Ibiza Bocanegra

Οι άνθρωποι της Seat μιλούν για μια συλλεκτική έκδοση που πιθανόν θα κάνει πολλούς να παραμιλούν…

Περισσότερα…

Opel GT

Ο θόρυβος που παράγεται από αυτόν τον κινητήρα όταν είναι κρύος το πρωί, αρκεί για να σε κάνει να περιμένεις ένα με δύο λεπτά πριν ξεκινήσεις την βόλτα σου-όσο δηλαδή χρειάζεται για να προθερμανθεί σωστά. Αυτό ωστόσο θα το κάνεις όχι επειδή χρειάζεται, δηλαδή για να δώσεις στον δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τον χρόνο να ζεστάνει τα λάδια του, αλλά περισσότερο για να απολαύσεις την μουσική που παίζει όταν λειτουργεί κατά την διάρκεια της προθέρμανσης με πλούσιο μείγμα στις 1.500 σαλ. Πριν από αυτό έχεις στριμωχθεί στο εσωτερικό του από κάθε άποψη εντυπωσιακού «Made in USA», «muscle car» που για την περίσταση φέρει τα διακριτικά GT, φοράει στην μάσκα του τα σήματα της Opel και χρησιμοποιεί τον κινητήρα των 2,2 λίτρων που έχει δεχτεί όλες τις μετατροπές έτσι ώστε από ατμοφαιρικός να φίνει υπερτροφοδοτούμενος. Ο γνωστός κινητήρας χάρη στα σφυρήλατα έμβολα δεν έχει κανένα πρόβλημα να τροφοδοτηθεί από το Turbo τεχνολογίας twin scroll με πίεση η οποία φτάνει τα 1.4bar- και να αποδώσει με εντυπωσιακό τρόπο 264 άλογα και 36 κιλά ροπής από τις 2,000 σαλ. Το μυώδες κίτρινο ανοικτό διθέσιο αυτοκίνητο της δοκιμής είναι ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο που εντυπωσιάζει από όπου και αν περνά και όπως και αν το δεις. Οι αμερικανοί αν μη τι άλλο ξέρουν να σχεδιάζουν τέτοιου είδους όμορφα αυτοκίνητα- και έτσι η GM δεν είχε καμιά ένσταση στο να δώσει το πράσινο φως στην Opel να κυκλοφορήσει το Suturn Sky στην Ευρώπη. Σκεπτόμενη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου δεν άργησα να το χαρακτηρίσω σαν «κελεπούρι» για τα €37,000 που κοστίζει(πριν την μείωση του τέλους ταξινόμησης ). Καταρχήν είναι μαγνήτης για όσους προσβλέπουν να προσεγγίσουν το επόμενο ταίρι τους με την βοήθεια του αυτοκινήτου τους-και μάλιστα στον συγκεκριμένο τομέα το σκορ που επιτυγχάνει ξεπερνά αυτοκίνητα τα οποία είναι τουλάχιστον τρείς φορές ακριβότερα. Το φαρδύ αμάξωμα με τους… διακοσμητικούς αεραγωγούς πίσω από τα μπροστινά φτερά και το τεράστιο καπό, μετά από πολλές καμπύλες καταλήγει σε ένα εμπνευσμένο πίσω μέρος το οποίο φιλοξένει δυο τεράστιες τετράγωνες εξατμίσεις που θυμίζουν Corvette! Θα μπορούσα να γράψω σελίδες για τις οπτικές λεπτομέρειες της εξωτερικής σχεδίασης οι οποίες με κέρδισαν, όμως τελικά δεν νομίζω ότι θα κατάφερνα να περιγράψω με τον σωστό τρόπο αυτό που εσείς απλά απολαμβάνετε στις φωτογραφίες. Κάτω από το πίσω καπό ο χώρος είναι ουσιαστικά ανύπαρκτος, αφού το δοχείο καυσίμων καταλαμβάνει τον περισσότερο χώρο. Εκεί όταν το αυτοκίνητο είναι ανοικτό, ίσα που χωράει η χειροκίνητη μαλακή οροφή και ένα τσαντάκι με τις οδοντόβουρτσες ενός ερωτευμένου ζευγαριού. Ο λόγος για τον οποίο το δοχείο καυσίμων βρέθηκε μέσα στον χώρο αποσκευών μού αποκαλύφθηκε όταν σκύβοντας κάτω από το πίσω μέρος είδα ότι η πίσω ανάρτηση-όπως και η εμπρός- αποτελείται από μεγαλοπρεπή διπλά ψαλίδια! Είναι ωραίο να μην έχει χώρους αποσκευών ένα roadster όταν αυτό οφείλεται σε στοιχεία που εγγυούνται οδηγική απόλαυση, οπότε η έλλειψη χώρων για εμένα δεν αποτελεί πρόβλημα στη συγκεκριμένη μηχανή παραγωγής χαμόγελου! Η εικόνα στον χώρο του κινητήρα είναι εξίσου εντυπωσιακή με το καπό να ανοίγει ανάποδα και να αποκαλύπτει τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα με το τεράστιο turbo να βρίσκεται εκτεθειμένο στα λάγνα βλέμματα στην δεξιά του πλευρά. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου τώρα, η συνταγή χαλάει… και μάλιστα πολύ! Το σκληρό πλαστικό επάνω στο ταμπλό δείχνει άσχημο και έχει δυσάρεστη αφή, ενώ το «μαϊμού ράψιμο» στο γείσο που βρίσκεται πάνω από τον πίνακα οργάνων- και προσπαθεί να δώσει έναν τόνο δερμάτινης πολυτέλειας στο κακοφινιρισμένο πλαστικό- είναι απλά ανεκδιήγητο! Τα αλά ιταλικά στρογγυλά όργανα είναι χωμένα μέσα στο ταμπλό, είναι δυσδιάκριτά, εχουν άσχημο φωτισμό το βράδυ, ενώ το βενζινόμετρο κρύβεται εντελώς από το τιμόνι. Η θέση οδήγησης είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία καθώς η αμερικάνικη εργονομία και έλλειψη αποθηκευτικών χώρων ακόμα και για το κινητό σας τηλέφωνο στο τέλος μάλλον θα σας εκνευρίσει. Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι επιεικώς μέτρια και σε συνδυασμό με τις στρεβλώσεις που παρουσιάζει το ανοικτό αμάξωμα δημιουργεί τριγμούς από όλα τα σημεία του ταμπλό. Οι διακόπτες πάνω στο τιμόνι δίνουν μια φτηνή αίσθηση, ενώ ο χειροκίνητος μηχανισμός της οροφής είναι δύσχρηστος και απαιτεί χρόνο και μυϊκή δύναμη για να ανοίξει/κλείσει. Όσο παρατηρείς τις λεπτομέρειες του εσωτερικού, όλο και κάτι βρίσκεις να σε ενοχλεί, όμως τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας δεν έχουν φτιαχτεί για να ψειρίζεις τις λεπτομέρειες, αλλά για να τα οδηγήσεις. Το τιμόνι δεν ρυθμίζεται αρκετά σε ύψος -όμως περιέργως κατεβαίνει ανεξήγητα χαμηλά ώστε να βολεύονται ακόμη και νάνοι! Η θέση οδήγησης είναι περίεργη, προσφέρει μέτρια ορατότητα, όμως το θηριώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης –το οποίο είναι κατασκευασμένο για να χωράει τα αμερικάνικά αυτόματα κιβώτια που διαχειρίζονται την ροπή των θηριωδών V8 που εξοπλίζουν το αυτοκίνητο στην άλλη πλευρά του ατλαντικού- με έκανε να νοιώσω ότι κούμπωσα μέσα στο κάθισμα. Ο δεξιός αγκώνας να ξεκουράζεται πάνω στο κεντρικό τούνελ και το χέρι πέφτει ακριβώς επάνω στο πεντάρι κιβώτιο το ποίο εξαιτίας της διαμήκους τοποθέτησης του μετά τον κινητήρα είναι απολαυστικά θετικό και γρήγορο. Τα πετάλια είναι βαριά και εκείνο του συμπλέκτη αναζητά ανδρικό πόδι για να κινηθεί μέσα στην πηγμένη λεωφόρο. Η πρώτη εντύπωση από τον κινητήρα είναι απολύτως θετική καθώς τραβάει από τις 1,400 μέχρι και τις 6,500σαλ με γραμμικότητα και σθένος! «Ποιος ξέρει τι θα καίει μέσα στην πόλη» σκέφτηκα μηδενίζοντας το οδόμετρο για να πάρω μια ένδειξη της κατανάλωσης. Πλησιάζοντας προς την Κηφισιά έριξα μια κλεφτή ματιά στο οικονομόμετρο και με μεγάλη έκπληξη είδα ότι στην πηγμένη Κηφισίας η κατανάλωση δεν είχε ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ! Το πιο περίεργο είναι ότι δεν προσπαθούσα να οδηγήσω οικονομικά, αλλά αντιθέτως θα έλεγα ότι ο ήχος του κινητήρα με έκανε να πατάω συχνά-πυκνά το δεξί πετάλι βαθιά έτσι για να τον ακούω! Βεβαία μην νομίσετε ότι η διαδρομή από την αντιπροσωπεία μέχρι το σπίτι μου ήταν διασκεδαστική… κάθε άλλο! Το χαρούμενο κοριτσάκι της ιστορίας μας βρέθηκε να οδηγεί ένα αυτοκίνητο που την έκανε να χαμογελάει ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης-και αυτό παρά την κακή ορατότητα προς τα πίσω και την μέτρια ποιότητα του εσωτερικού- όμως αυτή την χαρά έμελε να την βάλουν σε δοκιμασία οι αμέτρητοι κομπλεξικοί συνάνθρωποι μου οι οποίοι με το που είδαν γυναίκα να οδηγά ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο δεν έχασαν την ευκαιρία να εξαντλήσουν την αγένεια τους επάνω της. Η προτροπή να «πάω να πλύνω πιάτα», τα κλεισίματα, οι μαγκιές και οι μούντζες που εισέπραξα εγώ- και ο «δεν φταις εσύ αλλά αυτός που σου το πήρε», πήγαν σύννεφο και ας οδηγούσα σιγά και στην λωρίδα μου! Το κόμπλεξ των “αρσενικών αυτοκινητοπίθηκων” έλαβε διαστάσεις φαινομένου για όσο οδήγησα το πανέμορφο Opel Gt μέσα στην πόλη και έτσι ορκίστηκα για την εβδομάδα που είχα το αυτοκίνητο στην διάθεση μου να μην ξαναβρεθώ ανάμεσα τους! Έχω οδηγήσει αυτοκίνητα που κοστίζουν τρεις φορές περισσότερο, αλλά αυτό το πράγμα δεν το έχω ξαναδεί: δεν μιλάμε για αγένεια, αλλά για ζήλεια στην πιο πρωτόγονη μορφή της! Καλύτερα έτσι γιατί εγώ και το κίτρινο GT γνωριστήκαμε καλύτερα κάτι βράδια στην Λ. Διονύσου και ένα ξημέρωμα ανεβαίνοντας στην Πάρνηθα… Λοιπόν το GT δεν είναι Ζ4, ούτε SLK. Θέλει σεβασμό και χρόνο για να το γνωρίσεις. Το τιμόνι του θα μπορούσε να έχει πιο γρήγορη κρεμαγιέρα, αλλά παρόλα αυτά παρέχει την αίσθηση που χρειάζεται για να οδηγηθεί αυτή η μηχανή οδήγησης έτσι όπως της αρμόζει. Τα φρένα αρχικά ξενίζουν με το βαρύ πετάλι και την μέτρια αίσθηση, αλλά δεν άργησα να τα εμπιστευτώ και να καταλάβω ότι και δυνατά είναι- και ανθεκτικά ακόμα και στην πιο απαιτητική οδήγηση. Η ανάρτηση με τα θεσπέσια διπλά ψαλίδια είναι μάλλον άνετα ρυθμισμένη, αλλά χάρη στις μικρές διαδρομές της δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο να πάρει έντονες κλίσεις στις στροφές. Το πραγματικό μηχανικό μπλοκέ στον πίσω άξονα σε συνδυασμό με τον πανίσχυρο κινητήρα εγγυώνται με τον καλύτερο τρόπο ότι θα μπορείτε να οδηγείτε στις στροφές κοιτώντας μέσα από τα πλαϊνά παράθυρα για αρκετή ώρα! Με τον υπερτροφοδοτουμενο κινητήρα να υπακούει χωρίς υστέρηση στις εντολές του δεξιού ποδιού και την άψογη κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων οι 260 ροπάτοι ίπποι κάνουν την δουλεία τους όσο καλά μαρτυρά όσο ό ήχος που παράγουν. Οι επιδόσεις στην μέτρηση του 0-100(βλ. 6,6 δευτερόλεπτα) δεν λένε όλη την αλήθεια. O μπάσος ήχος και το σφύριγμα του τούρμπο υπερκαλύπτουν εύκολα τους τριγμούς και τα κτυπήματα του αμαξώματος και της ανάρτησης στις λακκούβες και πλημμυρίζουν το εσωτερικό του αυτοκινήτου με την ευχάριστη παρουσία τους χορταίνοντας τις περισσότερες αισθήσεις.. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται από Dr Jekyll... έως Mr. Hyde ανάλογα με την θέση του antispin. Το ESP έχει μια λειτουργία τριών σταδίων: Στην πρώτη θέση επεμβαίνει έντονα κόβοντας το γκάζι και διορθώνοντας με τα φρένα την πορεία του αυτοκίνητου(για να μην τρομάζουν οι άσχετοι), στην δεύτερη θέση επιτρέπει στην ουρά του αυτοκινήτου να «γυρνά» μέχρι κάποιο σημείο(έτσι για να χαίρονται και οι λιγότερο σχετικοί), ενώ στην θέση «κόλαση» η κατάσταση απαιτεί κάποια προπόνηση για να μην βρεθείτε ξαφνικά να κοιτάτε προς τα εκεί που πριν λίγο βλέπατε από τους καθρέπτες σας! Ευτυχώς για να γίνει αυτό θα πρέπει να κρατήσετε τον διακόπτη του ESP πατημένο για πάνω από 5 δευτερόλεπτα… Για να πω την αλήθεια κάποια στιγμή «σβούρισα» και εγώ –ευτυχώς χωρίς να μου συμβεί κάτι δυσάρεστο- αφού έμεινα στο γκάζι με το «ανάποδο τιμόνι» τερματισμένο και το δεξί πόδι να επιμένει στο γκάζι σε μια φαρδιά ανηφορική φουρκέτα. Μέσα στα επόμενα δευτερόλεπτα το αυτοκίνητο και μέσα σε ένα σύννεφο από καμένο λάστιχο έκανε αναστροφή και εγώ άρχισα.. να κατηφορίζω προς την ίδια στροφή που μόλις έστριψα! Και πριν γυρίσω προς τα κάτω, ξανά έκανα ένα «οκταράκι» και πάλι βρέθηκα να κοιτώ προς την ανηφόρα-είναι βλέπετε τόσο εύκολο και διασκεδαστικό που εθίζεσαι και δεν ξέρεις πώς να σταματήσεις! Η πρωινή ησυχία διατάχτηκε για αρκετές φορές αφού έκανα το ίδιο πράγμα ξανά και ξανά μέχρι να συνεχίσω προς την αρχική μου κατεύθυνση προς το ψηλότερο βουνό της Αττικής. Η αντικοινωνική αυτή συμπεριφορά αποτελούσε μια γλυκιά καθημερινότητα στην σύντομη συμβίωση που είχα με κίτρινο Opel-μέχρι που κατάλαβα ότι είχα εθιστεί στην απρεπή συμπεριφορά και αυτοπεριορίστηκα σκεπτόμενη ότι μάλλον κάτι τέτοιο δεν ταιριάζει σε μια μητέρα δύο παιδιών…. Το Opel GT δεν είναι το πιο γρήγορο ανοικτό αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει -και θα τολμούσα να πω ότι με την πιο ζυγισμένη δίλιτρη Ζ4 που είχα δοκιμάσει πριν από καιρό- συνολικά κινήθηκα με ευκολία πιο γρήγορα παρά την διαφορά των 100 ίππων που την χωρίζει από το GT. Είναι όμως πάντα το ζητούμενο η απόλυτη ταχύτητα, ή μήπως η αίσθηση είναι τελικά αυτό που μετράει? Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ γνωρίζετε και την απάντηση στο ρητορικό αυτό ερώτημα. Η οδήγηση του GT με έκανε για λίγο και πάλι «αλητάκι»-και μου θύμισε κάποια βράδια στα λιμανάκια πολλά χρόνια πριν… Το τιμόνι του GT πατάει τους μπροστινούς τροχούς με ακρίβεια εκεί που πρέπει, την ώρα που το μπλοκέ διαφορικό αναλαμβάνει σε συνεργασία με τον γραμμικό κινητήρα να στρίψουν το εντυπωσιακό αμάξωμα με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο-αδιαφοροντας για την αποτελεσματικότητα που σε ένα καθημερινό αυτοκίνητο ίσως να μην είναι το ζητούμενο . Βέβαια εάν αποφασίσετε να κινηθείτε πραγματικά γρήγορα-δηλαδή με καθαρές γραμμές, σύντομα θα αντιληφτείτε ότι υπάρχει μια ανομοιογένεια μεταξύ της σκληρής ρύθμισης της μπροστινής ανάρτησης και της πιο μαλακής πίσω. Ταυτόχρονα οι στρεβλώσεις του αμαξώματος σε γρήγορες παρατεταμένες στροφές δημιουργούν μια ασάφεια στο τιμόνι και θα σας κάνουν να χαλαρώσετε λίγο τον ρυθμό σας και να επανέλθετε στην τάξη. Στις υψηλές ταχύτητες ένα ακόμη θέμα που ίσως να σας στεναχωρήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που προέρχεται από την κουκούλα και ο οποίος μετά τα 150-160 χλμ/ω που γίνεται σχεδόν ανυπόφορος. Με την κουκούλα ανοικτή η κατάσταση επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο καθώς στον θόρυβο προστίθεται και ο αέρας που στροβιλίζεται έντονα μέσα στην καμπίνα. Η σταθερότητα στην ευθεία όμως είναι υποδειγματική και το αυτοκίνητο κινείται σαν βέλος ανεπηρέαστο από τους πλαγίους ανέμους. Εκεί που πραγματικά είναι απόλαυση να οδηγείς το Opel GT είναι στους ανοιξιάτικους επαρχιακούς δρόμους με τις μυρωδιές από τα λουλούδια να ανακατεύονται σε ένα μοναδικό χαρμάνι με την μυρωδιά του καμένου ελαστικού που προσπαθεί να διατηρήσει την πρόσφυση από την μια στροφή στην άλλη. Μπορείτε βέβαια και να ηρεμίσετε αφήνοντας τα ηλεκτρονικά να φροντίσουν για την απολύτως ασφαλή μετακίνηση σας, καθώς το αρκετά παρεμβατικό ESP θα διατηρήσει την πορεία που χαράζει το τιμόνι ακόμα και όταν το οδόστρωμα είναι υγρό. Τελικά το GT είναι αδύνατον να μην το ερωτευτείς- καθώς ο ξεκάθαρος χαρακτήρας του υποσκιάζει τα αρκετά μειονεκτήματα του. Είναι αντικειμενικά πανέμορφο, αλλά το εντυπωσιακό φαρδύ αμάξωμα του –και ειδικά στο κίτρινο χρώμα-προκαλεί τους ανθρώπους που συναντά κάνοντας τους να το κοιτούν με ζήλεια. Το εσωτερικό τόσο σε ποιότητα όσο και συναρμογή θυμίζει άλλες εποχές, ενώ η χειροκίνητη κουκούλα είναι σε όλα της επιεικώς μέτρια και απολύτως δύσχρηστη καθώς για να ανοίξει και να κλίσει χρειάζεται πάνω από δύο λεπτά και πολύ δύναμη. Η μαλακή ανάρτηση υπαγορεύεται από τη μέτρια ακαμψία του αμαξώματος και δεν αφήνει την ανάρτηση με τα υπέροχα διπλά ψαλίδια να δείξει τι πραγματικά αξίζει στις υψηλές ταχύτητες. Όμως -ρε παιδί μου- ο πανίσχυρος και οικονομικός κινητήρας, η πίσω κίνηση και το πραγματικό μπλοκέ διαφορικό κάνουν το GT να κερδίζει το τίτλο του πιο διασκεδαστικού αυτοκινήτου που έχω οδηγήσει τον τελευταίο καιρό! Στις δύσκολες μέρες που ζούμε αξίζει να κάνετε «μαγικά» δώρα στον εαυτό σας-πόσο μάλιστα όταν αυτά τα δώρα είναι πιο φτηνά ακόμα και από όσο μπορείτε να φανταστείτε!

Δεν με ευχαρίστησε

• Το φτηνό εσωτερικό,και η δύσχρηστη κουκούλα.
• Η ποιότητα κατασκευής και η μαλακή ανάρτηση

Θα θυμάμαι

• Τον πανίσχυρο, γραμμικό και οικονομικό κίνητρα και την συναρπαστική εμφάνιση.
• Το μπλοκέ διαφορικό και εκείνο το ξημέρωμα στην Πάρνηθα!

Ισμήνη Φαμπιάτου

MINI Cooper S Clubman

Κινητό ξενοδοχείο υψηλής αισθητικής - Με το τροχόσπιτο σας θα μπορείτε να γνωρίζετε κάθε γωνιά της γης μέσα από το δικό σας σπίτι.

Περισσότερα...